Autores: Aboitiz Goitia, Xabier y Pereira Vado, Angel; Tecnologías Pesqueras Sostenibles, Investigación Marina, Azti-Tecnalia
1. INTRODUCCIÓN
Los accidentes en puerto y los relacionados directamente con el embarque y desembarque de personas, se consideran como accidentes a bordo de los barcos.
Sin embargo, entre todos los accidentes que se producen en la mar, no suele ser sencillo establecer los porcentajes referido al número de accidentes en puerto y concretamente al de los embarques y desembarques. Esto es debido a la asimilación estadística de accidentes de trabajo durante distintas series temporales en epígrafes, que aúnan las actividades de pesca, acuicultura y servicios relacionados o la posible inclusión de los siniestros con fallecidos al embarcar o desembarcar en puerto, con los casos de caída al mar u “hombre al agua”.
La definición utilizada por los distintos organismos como accidente de trabajo en el ámbito pesquero, se refiere al acaecido durante la actividad en la mar (desde que el buque zarpa hasta su regreso a puerto, incluyendo las maniobras de atraque) o la actividad en el barco (desde que el tripulante embarca, incluyendo el propio acceso al buque desde el muelle). Teniendo en cuenta lo anterior y en aras de especificar más las estadísticas centradas en este tipo accidentes, se han escogido también otras referencias por similitud de flotas o relevancia de datos.
Con objeto de valorar la magnitud de la accidentabilidad en el sector pesquero y establecer la metodología utilizada para su estudio es preciso destacar como el INSHT, a través de la ITSS[1], en el periodo 2011-2013, recoge como ahogamiento el 0,31% de los accidentes a bordo, lo que supuso el 44% de los fallecimientos[2], entendiéndose solo los ocurridos fuera de puerto. En el caso del CIAIM (Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos), cuyas investigaciones analizan los accidentes muy graves, expresados en pérdidas humanas o materiales, se centra en las causas técnicas que produjeron los accidentes y no en las responsabilidades, dejando el análisis del conjunto de la siniestralidad a otros organismos públicos. Basado en su trabajo[3], el informe del INSHT sobre las causas de los accidentes marítimos muy graves en la pesca 2008-2013 destaca como la suma de ahogamiento (10 casos), hipotermia (21 casos) y desaparecidos en la mar (10 casos) superan todos los demás accidentes con víctimas de cualquier consideración. Estos informes solo tienen en cuenta hundimientos, accidentes operacionales, abordajes, varadas, incendios, inundaciones, vuelcos y colisiones. Resulta evidente pensar que un porcentaje de los accidentes al embarcar y desembarcar de una embarcación en puerto, pueden tener como consecuencia cualquiera de las fatalidades anteriormente citadas, además de un origen y, por lo tanto, una solución técnica.
La referencia más relevante hallada en el entorno europeo apunta a la flota pesquera noruega[4], en la que en un período algo superior a ocho años y 85 pescadores fallecidos, el 26% se ahogó en puerto, siendo el subsector más afectado el de bajuray el menos perjudicado el de gran altura. Estos datos pueden apuntar al mejor acceso existente en los buques de gran porte y/o a la adecuación de los muelles donde atracan. Según el mismo estudio, las causas más significativas de mortalidad son la pérdida de buques y como segunda destaca también la caída al agua de los tripulantes, faenando o en ruta, situación susceptible de compararse con los países de sur de Europa si se atiende al número de pérdida de vidas humanas y no al de accidentes.
En Gran Bretaña[5], donde la temperatura del agua no es baja como en Escandinavia y las estadísticas también distinguen las diferentes casuísticas de “hombre al agua”, los ahogados en puerto supusieron casi el 22% de los 83 marineros caídos al mar entre 1992 y 2006. Catorce de los 18 fallecidos regresaban al barco, a menudo tarde por la noche, y 13 casos fueron relacionados con el consumo excesivo de alcohol. Aunque por lo menos en ocho de ellos también se identificó la inadecuada instalación de los medios de acceso. Es posible que una mejora apropiada en los otros diez hubiera prevenido muchos de los decesos[6]. El 89% de las muertes ocurrieron en embarcaciones mayores de 15 metros de eslora.
En base a estas estadísticas de siniestralidad, se hace necesario conocer con más profundidad qué es lo que sucede a la hora de embarcar y desembarcar entre barco y muelle, analizando las costumbres de las tripulaciones de los barcos y las diferentes situaciones que se dan en puerto. Proponiendo en su caso mejoras que puedan ser aplicadas de forma práctica y con garantía de que vayan a ser utilizadas por las tripulaciones. En este sentido, el estudio que nos ocupa analiza todos los puertos de Euskadi con actividad pesquera comercial.
2. METODOLOGÍA
Se identificaron todos los puertos de Euskadi que en mayor o menor medida tienen algún tipo de flota pesquera profesional que opere en ese puerto, tanto en la descarga y venta de pescado, como en operaciones de avituallamiento de víveres, combustible y reparaciones.
En total se visitaron y se recogió información sobre los hábitos de las tripulaciones al embarcar y desembarcar en 13 puertos, 8 en Bizkaia y 5 en Gipuzkoa.
Se planificaron una o varias visitas a cada uno de los puertos dependiendo de la actividad que tenía cada uno y de la información recogida durante la primera o segunda visita. En total se realizaron 24 visitas de recogida de información en los 13 puertos.
Previamente se identificó el tipo de actividad y horario habitual de descarga de pescado u otro tipo de operaciones, de forma que el horario de la visita coincidiera con situaciones de embarque y desembarque de las tripulaciones. Los horarios varíaron y fueron muy desiguales dependiendo del tipo de barco y modalidad de pesca. Normalmente los barcos de artes menores descargan el pescado a partir del mediodía hasta bien entrada la tarde, los barcos de bajura comienzan la descarga al alba y se puede prolongar a lo largo del día según las situaciones de pesca, y los barcos de altura al fresco suelen comenzar la descarga al atardecer y continúan a lo largo de la noche, especialmente en domingo.
Durante las visitas se realizaron filmaciones y fotografías de los barcos y sus tripulantes cuando estos últimos estaban tanto embarcando como desembarcando del barco al muelle y viceversa. Se realizaron anotaciones sobre las diferentes situaciones y posteriormente se estudiaron y analizaron las grabaciones con más detenimiento para establecer los patrones de comportamiento.
Finalmente se realizaron entrevistas a tripulantes de los barcos para obtener información de por qué no se colocan y utilizan las pasarelas para embarque y desembarque.
3. RESULTADOS
Teniendo en cuenta que en Euskadi la amplitud de la marea puede llegar a los 4,5 metros, los hábitos de embarque y desembarque analizados varían en base al diseño del barco, y sobre todo al tamaño. Los resultados por tipología de barco son los siguientes.
3.1. Hábitos de embarque y desembarque por cada tipo de flota
3.1.1. Embarcaciones artesanales, de eslora menor de 15 metros
Excepto en mareas muy altas, la regala de estas embarcaciones suele quedar por debajo de la altura del muelle, y no suelen tener grandes obras muertas que permitan alcanzar con facilidad el muelle, por lo que no queda otro remedio que atracar en una zona del muelle donde coincida algún tipo de escalera ya sea metálica (Foto 1), de piedra (Foto 2) o en una rampa (Foto 3).
En caso de que todas las escaleras del muelle estén ocupadas, las embarcaciones tienen que esperar a que se libere espacio o amarrar abarloados a otra embarcación. A priori, sin considerar hábitos peligrosos de algún tripulante, o deficiencias notorias de accesos en los propios muelles, son los casos en que con más seguridad se puede embarcar y desembarcar ya que el tamaño de la embarcación obliga a buscar escaleras, e incluso se puede utilizar pantalanes y botes auxiliares en su caso (Foto 4).
3.1.2.Barcos de entre 15 y 30 metros de diseño clásico
Los barcos de diseño tradicional tienen un puente central que no ensancha mucho hacia los costados por lo que el contacto del barco con el muelle no se realiza desde las estructuras altas del barco, sino a través de la regala de la cubierta principal, que es la zona del barco que suele estar más cercana al muelle. Este diseño de barco tiene una proa voladiza que hace que la regala de la cubierta principal se alce desde el agua a poco más de un metro de altura en la zona central, hasta varios metros por encima del agua en las zonas de proa. Esto permite que generalmente algún punto de la regala a lo largo del costado coincida con la altura del muelle. No obstante, cuando coindicen escaleras de piedra o metálicas junto a la regala, se usan de la misma forma que en los barcos artesanales pequeños (Foto 5).
Lo más usual es que los tripulantes embarquen y desembarquen directamente en la zona de la regala que coincide con el muelle (Foto 6).
En los casos en que el barco está pegado al muelle, esto no supone mayor peligro, a no ser que el piso esté resbaladizo y haya riesgo alto de resbalamiento. Sin embargo, esta forma de actuar a menudo supone asumir riesgos de caídas, ya que normalmente por efecto del viento y de las resacas, el barco suele estar alejado del muelle, de forma que la distancia desde la regala hasta el borde del muelle puede ser lo suficientemente grande como para dificultar el desembarque y hacerlo peligroso.
A no ser que haya un viento constante en contra, el barco suele tener un movimiento periódico de acercamiento y alejamiento al muelle por lo que lo más razonable suele ser esperar a que se acerque, o tirar de las amarras para acercarlo (en caso de que el tamaño del barco y la tensión de las amarras lo permitan). Sin embargo, ya sea porque las condiciones no permiten acercar más el barco o por las prisas, algunos tripulantes saltan desde distancias poco seguras provocando situaciones peligrosas, más aún en el caso de embarcar desde el muelle al barco, ya que la base de apoyo en el barco suele ser pequeña, a menudo inclinada y muchas veces mojada y resbaladiza.
3.1.3.Barcos entre 15 y 25 metros con sobre-estructuras
Los barcos que tienen sobre-estructuras que cubren la cubierta hacia la proa o hacia la popa, además de utilizar la regala como en los barcos de diseño clásico, en mareas muy bajas permiten acceder hacia o desde el muelle a través de la sobre-estructura que queda al ras del muelle. El acceso es similar a como se hace desde la regala, con la diferencia a favor que en la sobre-estructura se suelen encontrar elementos como barandillas o apéndices diversos del barco donde se puede sujetar y apoyar con las manos (Foto 7), sin depender exclusivamente del equilibrio como normalmente sucede en el caso de accesos por la regala. Ello no asegura la falta de riesgo tampoco en este caso, ya que dependiendo de la distancia del barco al muelle y la zona del barco, aun a través de la sobreestructura, pueden darse situaciones de inseguridad (Foto 8).
3.1.4.Barcos entre 25 y 45 metros con sobre-estructuras
Se trata de barcos de pesca de altura al arrastre, que debido a su diseño no tienen acceso abierto hacia a la cubierta principal ya que los costados suelen estar cubiertos y cerrados. Es por ello, que ya desde el astillero, todos ellos suelen estar provistos de un portillo que permite el acceso a la cubierta de maniobra a través del cerramiento del costado.
En mareas en las que el portillo queda cercano al muelle, el acceso es relativamente cómodo y seguro (Foto 9)
Sin embargo durante el ciclo de mareas hay momentos en los que el acceso por la cubierta superior todavía no es viable y el portillo queda por debajo del muelle. Es en estos caso en los que se dan los mayores problemas para embarcar en este tipo de barcos (Foto 11).
3.2. Colocación y uso de pasarelas y escalas
Resulta obvio que la forma más segura y cómoda para embarcar en cualquier embarcación es una pasarela diseñada para ello. Sin embargo, la colocación y utilización de estas por parte de los barcos de pesca, es anecdótica. Los resultados del diagnóstico realizado señalan que ningún barco de pesca de pequeño tamaño utiliza pasarelas, y los de mayor tamaño (la flota de altura al fresco), tampoco las colocan ni utilizan cuando están en época de campañas de pesca. Sólo se emplean puntualmente en situaciones como cuando el barco detiene su actividad pesquera durante un período de tiempo prolongado para hacer reparaciones y mantenimiento de larga duración (Foto 12).
Los comentarios de los tripulantes respecto a por qué no colocan ni utilizan las pasarelas son variados y dependen también de su puesto en el barco y tipo de flota. Los mandos de los barcos de mayor tamaño (altura) entrevistados, parecen favorables a la colocación de las pasarelas, pero sus marineros, sin embargo, no están dispuestos a asumir ese trabajo. Tanto los marineros como los mandos de los barcos de menor tamaño consideran que no es necesario poner las pasarelas. Las razones aducidas son los siguientes: i) falta de tiempo (hay que amarrar rápido el barco al muelle y hacer la descarga cuanto antes), ii) molesta para hacer la descarga del pescado y la carga de pertrechos, iii) no hay sitio a bordo para llevarla, iv) no se considera necesaria ya que se puede embarcar y desembarcar con total seguridad sin ella.
En el año 2004, la empresa Talleres Erreka de Ondarroa, desarrolló varios prototipos de pasarelas automatizadas de fácil y rápida colocación, sin esfuerzo para la tripulación, y situados en zonas que no molestaban a las maniobras del barco (Foto 13).
Sin embargo, estas pasarelas y escalas automatizadas, tampoco se han implantado en la flota pesquera y actualmente no se están utilizando. Las razones aducidas para ello, además de todas las anteriores son que, las pasarelas ya sean automatizadas o no, además de deteriorarse, pueden llegar a ser peligrosas por los efectos de las resacas dentro del puerto. Por otro lado, las pasarelas automatizadas tienen el inconveniente del coste y de que necesitan mayor mantenimiento.
4. CONCLUSIONES
Los barcos de pesca no utilizan pasarelas en su trabajo habitual cuando atracan en los puertos para descargar pescado, aprovisionarse, hacer mantenimientos de urgencia o el pertinente descanso de marea a marea.
La primera sugerencia que se puede plantear no puede ser otra que lo barcos pongan la pasarela cuando atraquen ya que sin ningún género de dudas es la opción más segura y cómoda para embarcar y desembarcar de un barco. Sin embargo, el trabajo desarrollado en este proyecto demuestra que, a día de hoy, y mientras no haya cambios sustanciales en la mentalidad de las tripulaciones, los barcos de pesca no van a utilizar pasarelas, ni siquiera las pasarelas automatizadas que se colocan de forma rápida y con poco esfuerzo.
Como se ha podido comprobar a lo largo del estudio, es harto improbable que utilicen ningún sistema que haya que montar y desmontar, ya que consideran que les supondría: i) más trabajo, ii) más tiempo, iii) reducción espacio a bordo, iv) necesidad de mantenimiento e incremento de costes (en el caso de sistemas automatizados).
Además, los pescadores piensan que embarcar y desembarcar es algo sin mucho riesgo (aunque son conscientes de que se producen accidentes) y tienen costumbres y hábitos muy arraigados a la hora de desembarcar al muelle y de embarcar del muelle al barco, que son difíciles de cambiar.
Sea cual sea la razón, es importante recalcar que es muy improbable, cuando menos a corto y medio plazo, que los barcos asuman la colocación habitual de las pasarelas, especialmente en la mayoría de las maniobras de carga y descarga que duran unas pocas horas, y que con toda probabilidad continuarán sin utilizarlas.
Reiteramos la idea de que una buena pasarela es el mejor y más seguro sistema para embarcar a bordo, pero no se van a utilizar, no es una solución práctica.
Considerando lo anterior hay que buscar soluciones que permitan facilitar los accesos desde barco-tierra y tierra-barco a las tripulaciones sin que tengan que intervenir, es decir, sin que tengan que asumir trabajo y tiempo de colocación durante los atraques a muelle.
A la hora de plantear nuevos diseños, si se quiere que a corto plazo puedan ser de uso común entre las tripulaciones, estos deben ser prácticos, y no alterar en exceso los hábitos de embarque y desembarque que tienen actualmente. Esta conclusión deriva de los resultados de experiencias anteriores en las que se desarrollaron soluciones técnicas, pero que no han sido aceptadas por los usuarios.
La solución más idónea son instalaciones de embarque y desembarque localizados en los propios muelles (no en el barco), fijos y permanentes, que precisen de un mantenimiento mínimo, que no sea necesario que los tripulantes deban colocarlos y que su vez a no estorben en las operaciones de carga y descarga.
En resumen, los criterios que debería cumplir el equipo serían:
- Que la tripulación no intervenga y así no aumente su carga de trabajo ni el tiempo que dura la maniobra de atraque.
- Que sea de uso común entre las tripulaciones a corto plazo.
- Que no altere los hábitos de embarque/desembarque.
- Que sean equipos fijos y permanentes en los muelles.
- Que el mantenimiento necesario sea el mínimo posible.
- Que no interfiera en las tareas de carga, descarga, abastecimiento del buque, etc.
Si se desea encontrar un sistema que mejore la seguridad en los embarques y desembarques de los pesqueros que vaya a ser utilizado por los tripulantes de los barcos de pesca, el cumplimiento de dichos criterios resulta imprescindible
[1]Inspección de Trabajo y Seguridad Social
[2]Fuente: Datos sobre Siniestralidad en la Pesca. Fichero informatizado de los partes de accidente de trabajo (MEYSS 2011-2013), sistema Delta (CNAE-03_Pesca y acuicultura)
[3]Informes de investigación de accidentes marítimos muy graves en buques pesqueros. CIAIM, 2008-2013 (100 accidentes / 80 victimas)
[4]Tools for improving safety management in the Norwegian fishing fleet. Occupational accidents analysis period of 1998-2006. Halvard L.Aasjord, PhD. SINTEF Fisheries and Aquaculture. Datos basado en estadísticas del Norwegian Maritime Directorate
[5]Analysis of UK Fishing Vessel Safety 1992-2006. MAIB, Marine Accident Investigation Branch, Gran Bretaña, nov 2008
[6]Analysis of UK Fishing Vessel Safety 1992-2006. MAIB, section 3.1.3.1 Deaths due to fishermen going overboard
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